Убыточность пригородных перевозок из-за госрегулирования

Железнодорожный транспорт Челябинской области: различные аспекты перевозок, поезда, вокзалы, расписание, история, перспективы.

Убыточность пригородных перевозок из-за госрегулирования

Сообщение Alexander000001 Пн фев 08, 2010 8:21 am

За 12 месяцев 2009 года потери в доходах Южно-Уральской магистрали – филиала ОАО «РЖД» от государственного регулирования тарифа на пригородные перевозки составили 1 млрд. 477,8 млн. рублей.

В качестве компенсации выпадающих доходов из бюджетов Челябинской, Оренбургской и Курганской областей Южно-Уральская железная дорога получила всего 197,8 млн. рублей.

Так, потери в доходах ЮУЖД от госрегулирования тарифа на пригородные перевозки по Челябинской области составили 876,5 млн. рублей. В счет компенсации выпадающих доходов из бюджета области было выделено 100,3 млн. рублей. По Оренбургской области потери ЮУЖД от госрегулирования тарифа в 2009 году составили 328,6 млн. рублей. В счет компенсации выпадающих доходов из бюджета области было выделено 56,3 млн. рублей. По Курганской области потери ЮУЖД от госрегулирования тарифа в 2009 году составили 272,7 млн. рублей. В счет компенсации выпадающих доходов ЮУЖД получила 41,2 млн. рублей в виде льготы по налогу на прибыль.

При этом ЮУЖД в полном объеме осуществляет отчисление налоговых платежей в региональные и местные бюджеты, а также внебюджетные фонды. В 2009 году в региональные и местные бюджеты субъектов РФ, находящихся в зоне ответственности ЮУЖД, было направлено 4 миллиарда 244 миллиона рублей (это на 16 процентов больше, чем сумма, перечисленная ЮУЖД в 2008 году).

Учитывая то, что магистраль ежегодно теряет значительные средства вследствие государственного регулирования тарифа на перевозки пассажиров в пригородном сообщении, а из бюджетов областей ЮУЖД не получает полной суммы компенсации, железнодорожники вынуждены принимать непопулярные меры. Так, в январе 2010 года, чтобы снизить эксплуатационные расходы магистрали и привести размер пригородного движения в соответствие с суммой компенсации, заложенной в бюджете Челябинской области на 2010 год, в Челябинском регионе отменили несколько пригородных поездов от Челябинска до Миасса, Шумихи и Шагола, а также между Магнитогорском и Новоабзаково.

В настоящее время разработан проект создания ОАО «Южно-Уральская пригородная компания», которая будет осуществлять пригородные железнодорожные перевозки на территории Челябинской области. Для реализации этого проекта ЮУЖД планирует привлечь органы исполнительной власти Челябинской области в качестве заказчика на социальные перевозки. Данная компания - путем формирования заказа на пригородные пассажирские перевозки в регионе - будет определять необходимые маршруты и объем перевозок пассажиров на территории области с учетом существующего тарифообразования.

http://yuzd.rzd.ru/isvp/public/yuzd?STR ... &id=120334

Напомню, что на сегодняшний день стоимость проезда в пригородном сообщении существенно выросла и на многих направлениях сопоставима с междугородными автобусами и выше, чем на пригородных. И даже при этом электропоезда убыточны. Я вот задался вопросом, а целесообразно ли вообще развивать пригородное ЖД сообщение, если его себестоимость так высока? Ведь у нас по сути нет направлений, где бы электрички шли каждые полчаса-час (то есть которое невозможно закрыть автобусами), а в то же время при равных ценах междугородные автобусы зачастую принадлежат частным структурам, а, значит, убыточными не являются, да и Челябгортранс говорит лишь об убыточности городского сообщения, признавая рентабельность междугородного. Или, может, причина убыточности ээлектричек не в их высокой себестоимости (пути же общие с товарными поездами, так что, в отличие от трамваев, в себестоимость не включаются затраты на эксплуатацию пути), а в чём-то другом, например, в низком пассажиропотоке, вызванным неудобным расписанием и низким качеством услуг ... да и высокими ценами тоже?
Alexander000001

 
Сообщений: 7378
Зарегистрирован: Чт авг 20, 2009 1:02 am

Сообщение PRESSA74 Ср сен 15, 2010 4:16 pm

Почему электричка стала роскошью?

По тем данным, которые проводит РЖД, убытки от электричек на сегодня составят более 30 млрд. рублей. А в 2011 году они могут превысить 40 млрд. рублей. Доход от продажи билетов в пригородном железнодорожном сообщении не может покрыть и 50% убытков.
Конечно, отчасти вина и на ФСТ (федеральная служба по тарифам) поскольку они утверждают тарифы. Но не всё так просто.
Не все услуги предоставляемые РЖД, подлежат государственному регулированию. Федеральная служба по тариф регулирует только цены на перевозку пассажиров в общих и плацкартных вагонах поездов дальнего сообщения. А вот СВ и купе – это РЖД. Стоимость проезд в пригородных электропоездах могут устанавливать субъекты федерации. А отчётность ведётся по железным дорогам – филиалам ОАО "РЖД", а для получения субсидий не обходима отчётность по субъектам. Перевозчика зачастую не устраивают цены установленные субъектом РФ, причиной недовольства служит то, что доходы ниже доходов. Но при попытке получить информацию о расходах на пути общего пользования от пригородных электричек невозможно. И гарантии что в стоимости билета, который мы покупаем, для проезда в пригородном сообщении нет издержек на инфраструктуру от пассажирских и грузовых поездов.
Получить детальную информацию всем издержкам, которые получаются в пригородном сообщении, не представляется возможным – это коммерческая тайна. Поэтому сегодня провести расчёты по себестоимости перевозки пассажира в пригородных поездах и сравнить её с той, которою выставляет перевозчик не представляется возможным. До апреля месяца применялась практика перекрёстного субсидирования, когда расходы на пассажирские перевозки в дальнем следовании перекидывались га грузовые перевозки. А после того, как было создано дочернее предприятие «ФПК» (федеральная пассажирская компания) это стало не возможно. Вот теперь ничего не остаётся, как перекладывать все убытки на пригородные перевозки. Главная проблема ОАО «РЖД» плохой менеджмент, даже если издержки и есть, то компания не торопиться избавляться от них путем повышения эффективности перевозки пассажиров.
На сегодняшний день, к сожалению, мы до сих пор не можем избавиться от консерватизма, оставшегося со времён СССР: методы расчёта тарифов на перевозку одного пассажира на всё общественном транспорте в РФ, в том числе и на железнодорожном не менялись.
В правительстве уже заявили, что крайне необходимы адекватные методы расчета тарифов.
Премьер-министр Владимир Путин поручил ФСТ разработать новую методологию для установления тарифов в пригородных перевозках.


© PRESSA74
Последний раз редактировалось PRESSA74 Пт фев 04, 2011 10:06 pm, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
PRESSA74

 
Сообщений: 5951
Зарегистрирован: Вт авг 18, 2009 11:16 am
Откуда: Челябинск, ЖБИ

Сообщение Alexander000001 Ср сен 15, 2010 8:21 pm

Всё-таки ,в первую очередь, убыточность - это отсутствие должного пассажиропотока, а это следствие малых скоростей, неудобного расписания, отсутствия организации пересадок (единственная удобная пересадка в области - это когда автобус Верхний Уфалей-Нязепетровск работает под прибытие поездов из Челябинска и Екатеринбурга (и, хотя ЖД и автовокзал в Уфалее на значительном расстоянии друг от друга, автобус в Нязепетровск приходит именно на ЖД вокзал), но в большинстве случаев даже пересадка по ЖД не организована - например, в Златоусте невозможно пересесть с электрички из Челябинска на поезд до Бакала - расписание не согласовано, аналогично в Карталах нет пересадки с поезда из Челябинска на поезд "Карталы-Айдырля" и т.д.) ... ну и высоких цен, разумеется.
Что касается расходов на инфраструктуру, то при расчёте себестоимости они,по идее, должны делиться пропорционально трафику между поездами пригородного сообщения, дальнего следования и товарными (последних ,как правило, намного больше), кроме того, стоит учитывать массу товарных вагонов, которая больше, чем пассажирских, а, значит, и воздействие на пути больше. На станциях же практически 100% расходов стоит учитывать на грузовое движение, так как из работ по пассажирским поездам они там разве что красный круг показывают, а занимаются исключительно товарными составами (исключение составляют станции с кассами, но их уже остались единицы, да и там, где кассы есть ,стоит учитывать и расходы на дальнее следование - к примеру, в Верхнем Уфалее или на Нижнеувельской дальним следованием и пригородом занимается один и тот же кассир). Так что расходов на пригородное сообщение не так уж и много, хотя не удивлюсь, если РЖД попробует свесить на дотации максимальное количество расходов!
Ну, а что касается дальнего следования - сомневаюсь, что оно вообще убыточно, поезда часто идут заполненные, но, если и так - тут, думаю, как раз создание Южно-Уральской пассажирской компании поможет избавить пригород от расходов поездов дальнего следования, которыми занимается ФПК ... да и ФПК нужно думать об оптимизации расходов: если пригороду нужно просто увеличивать пассажиропоток, то дальнему следованию его и так хватает - значит, средства расходуются крайне нерационально. Например, ИМХО, стоит учитывать, что в поездах дальнего следования часть пассажиропотока едет на небольшие расстояния (пригородные не всегда спасают, да и, бывает, нужно чуть дальше, чем везут пригородные), значит, в состав нужно обязательно включать сидячие вагоны! К примеру, нужно человеку из Челябинска в Бреды - электричка идёт только до Карталов, а поезд Карталы-Айдырля с Челябинскими электричками не согласован - вот и едет человек на поезде дальнего следования, но, если в поезде Екатеринбург-Оренбург сидячие предусмотрены, то для поездки в первой половине дня придётся брать плацкарт - а зачем? А, к примеру, для поездки из Челябинска в Уфу или Курган составов с сидячими нет вообще - ну вот и зачем ради 4 часов езды до Кургана брать плацкарт? А ведь его надо обслуживать, ставить туда отдельного проводника, выдавать постель...да и дороже всё это стоит - человек, скорее всего ,просто выберет автотранспорт!
Alexander000001

 
Сообщений: 7378
Зарегистрирован: Чт авг 20, 2009 1:02 am

Сообщение PRESSA74 Чт авг 23, 2012 3:54 pm

Догнать электричку

Для пригородных поездов разработают специальный закон. Этот вид транспорта для перевозчиков становится все более убыточным, вот они и стараются сократить расходы. Была надежда на поддержку из региональных бюджетов, но они тоже не потянули такие траты. Власти сейчас ищут возможность, как разрулить эту непростую ситуацию. Минэкономразвития уже подготовило концепцию развития пригородных перевозок по железной дороге и направило ее в правительство.

Министерство предлагает разработать и принять федеральный закон о регулярном пассажирском железнодорожном транспортном сообщении. И закрепить в нем источники субсидий на пригород из федерального бюджета, методику расчета экономически обоснованного уровня инвестиционной составляющей в тарифах на проезд, чтобы у перевозчика была возможность развивать пригород за счет собственных средств. Сейчас РЖД в год тратит на покупку новых электричек 11,6 миллиарда рублей. Для того, чтобы постоянно обновлять парк, предлагается закладывать инвестиционную составляющую в размере 20 процентов. Это позволит направлять на приобретение подвижного состава около 15 миллиардов рублей в год.

Еще один вариант, говорит начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД Максим Шнейдер, получить гарантии регионов под льготный кредит для закупки вагонов. Но здесь многое зависит от руководителей территорий, ведь субъекты Федерации почти везде являются учредителями пригородных компаний. Можно также взять составы на баланс региона и сдать компании в безвозмездное пользование. Пока все электрички стоимостью в 75 миллиардов рублей числятся на балансе РЖД. В России есть практика и частных пригородных компаний. Они берут в аренду у РЖД подвижной состав "на попробовать", имеют отличные отношения с регионами, которые готовы их поддержать, а с учетом льготной инфраструктуры, за которую платит федеральный бюджет, получают прибыль на основном направлении. Правда, здесь есть одно "но". Пригородной компании с региональным участием, в таком случае достаются невыгодные маршруты. Но и здесь все зависит от позиции региона. Обсуждается и вариант передать вагоны сразу на баланс пригородным компаниям. Однако и здесь все не так просто. "Сейчас электрички сдаются в аренду ниже себестоимости, - пояснил Шнейдер, - при аренде возникает только НДС в 18 процентов. Но как только будет передано имущество на баланс пригородной компании, вагоны будут обходиться на 30-40 процентов дороже, поскольку придется платить налог на имущество и за амортизацию. К тому же парк изношен на 60 процентов, и компаниям самим придется покупать новые поезда. И станет их нагрузкой . Один состав, кстати, стоит 250 миллионов рублей".

Необходимо, говорят в РЖД, предусмотреть в концепции развития пригородного сообщения четкие правила по федеральным льготникам и студентам. За льготников госказна платит 3,7 миллиарда, но по факту они ездят на 5,7 миллиарда. В компании предлагают ввести оплату по факту. Что касается студентов, говорит Шнейдер, то минфин предлагает убрать федеральную составляющую. "Сейчас, - пояснил он, - льготный проезд на 5 процентов оплачивают региональные бюджеты, а остальное - федеральный. Убрав последнюю составляющую, все ляжет на регионы. А это два миллиарда рублей в год".

http://www.svrpk.ru/company/news_0/2188/
Аватара пользователя
PRESSA74

 
Сообщений: 5951
Зарегистрирован: Вт авг 18, 2009 11:16 am
Откуда: Челябинск, ЖБИ


Вернуться в Железнодорожный форум


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Яндекс.Метрика